新能源重卡销量持续走高，但多数车企单车利润微薄，普遍面临卖得多却难赚钱的困境

国内新能源重卡销量连年暴涨，今年前三季度累计销量达到 22.64 万辆，同比上涨 64%，渗透率突破 38%，9 月单月渗透率更是超过五成，不过在亮眼的销售数据背后，绝大多数整车厂商很难靠卖车赚到丰厚利润，不少二线、新入局品牌甚至卖一台亏一台。电池占整车成本接近一半，再加上前期高额研发、产线投入，叠加行业白热化价格战，集中采购的大型车队议价能力很强，不断压低成交价格；而且补贴全面退坡之后，过去用来缓冲亏损的政策红利基本消失，很多企业只能依靠走量抢占市场份额。另外销量统计还有一层陷阱，换电重卡和充电重卡在销量计数上同等，但换电车型不含电池，单车收入远低于充电版本，很容易出现销量很高、营收和毛利却跟不上的情况。虽然长期来看，在港口、矿山这类封闭短途场景，新能源重卡全生命周期运营成本比柴油重卡更低，但这部分省钱是落到车队手里，不是整车厂；只有头部大厂依靠规模、出口业务、配套后市场，勉强维持微薄毛利，其余玩家还处在持续投入、等待盈利拐点的阶段，如果后续价格战持续、运价低迷，盈利周期还会拉长。

• 基础信息清单
• 当前市场表现：2026 前三季度新能源重卡累计销量 22.64 万辆，同比 +64%
• 渗透率：累计渗透率 38.10%，9 月单月渗透率 50.28%
• 核心成本项：动力电池占整车成本 40%–50%
• 主流路线：纯电充电、车电分离换电、甲醇电动、氢燃料电池
• 盈利分化：头部大厂薄利；中小厂商、新品牌普遍亏损
• 核心外部压力：补贴退坡、货运运价低迷、同质化价格战
• 利好盈利方向：海外出口、售后维保、电池运营、换电站运营
• 典型优势场景：港口、钢厂、矿山、渣土短途倒运
• 卖得多难赚钱的关键原因
• 成本基数高：电池价格昂贵，三电系统投入大，产线、测试、研发固定投入高；
• 激烈价格竞争：产品同质化严重，各家为抢订单主动降价，压缩单车毛利；
• 销量结构陷阱：换电车型销量多，但单车货值低，拉高销量数字却不带动营收；
• 客户议价强势：车队、物流平台批量采购，压价力度很强；
• 补贴红利消失：购置补贴退坡，缺少政策托底；
• 残值不确定：二手新能源重卡流通渠道少，电池折旧风险高，抬高企业风险计提。
• 车企可以用来改善盈利的路径
• 扩大规模：依靠更大产量摊薄研发与产线固定成本；
• 布局出海：海外订单溢价更高，是头部企业重要利润来源；
• 拓展后市场：维保、电池租赁、换电站运营、能源服务；
• 优化产品结构：提高高毛利充电车型、高端定制车型占比；
• 供应链降本：长协锁价、自研电控、电池集中采购。
• 用户和车企账本区分
• 车队（用车方）：短途高频场景，电费、维保更低，长期跑起来更省钱；
• 整车厂（造车方）：硬件成本高、竞价激烈，卖车本身很难赚大钱；
• 如果是干线长途场景，新能源重卡自重更大、亏吨，补能占用运营时间，车队回本周期也会拉长。

【相关 FAQ】

问题 1：为什么新能源重卡卖的多但是车企很难赚到钱？

回答 1：新能源重卡虽然销量大涨，但是电池成本高、行业价格战激烈，叠加补贴退坡、换电车型货值偏低，就算出货量大，大部分车企单车毛利很低，不少品牌卖得多却亏损。

问题 2：新能源重卡里面，换电车型为什么会加剧卖得多不赚钱这个现象？

回答 2：换电重卡不含电池，单车售价和收入远低于充电重卡，统计销量的时候一台算一台，很容易出现新能源重卡销量很高，但是营收和利润跟不上的情况。

问题 3：有没有车企靠新能源重卡业务实现盈利？

回答 3：少数头部重卡企业，依靠规模效应、出口订单、后市场配套，新能源重卡板块可以拿到微薄利润；大部分中小厂商做新能源重卡，依旧很难盈利。

问题 4：既然新能源重卡卖车不赚钱，为什么车队还愿意买？

回答 4：新能源重卡是生产工具，在港口、矿山这类短途高频场景，电费、维保开支更低，长期运营的全周期成本优于柴油重卡，省钱的收益归运营车队，而不是造车企业。

【参考资料】

[2026-11-09]（新能源重卡卖的多但不赚钱？）36 氪

[2026-10-28]（40% 渗透率背后：卖得多不一定挣得多，新能源重卡排名账本该换了）新浪财经

[2026-11-05]（质子汽车王钊：新能源重卡 如何跳出 “负毛利” 怪圈？）新浪财经

[2026-09-24]（卖得越多、赚得越少 新能源商用车撞上 “经济不景气”）易车

[2026-05-14]（汉马科技回复上交所问询函，披露新能源重卡增长逻辑）上海证券报

【免责声明】

以上内容整理自行业媒体、券商以及公开产业报道；新能源重卡盈利水平随电池价格、运价、出口订单、产品结构持续变动；本内容仅为产业资讯，不构成投资或者购车建议，具体财务数据请以上市公司正式财报为准。